US1016航班安全事故回望：全美航空1016航班伤亡事故在 1994.7.2，由澳大利亚飞机场（KCAE）飞到夏洛特飞机场（KCVG），于当地时间18:15起降，航行时间约35分鐘。型号为DC-9。机里旅客52人（包含两位宝宝），3名高铁乘务员，2名航空员。该航班的控制者是副驾。18:38: 1016容许开展18R（现在是18C）运动场盲降进近。这时，夏洛特飞机场周边有多个单独雷电区，飞机在大暴雨中进近。18:39: 该航班联络塔台，并得到18R运动场的落地批准。这时飞行员了解塔台前机落地后汇报怎样。塔台回应说前机是Fokker 100型号，航空员汇报称“ ** ooth sailing”。（在飞机失事后的调研中，很多生还者告知NTSB该航班一直都很正常的，直到飞机在落地前进到到一片暴雨中）18:40: 塔台在另一个的一个頻率里公布有风切变警示，可是1016航班没有在这一頻率里（这就笑死我了）。一分钟后，1016进到最终进近环节。飞行员意识到飞机情况十分异常，随后指引副驾复飞“take it around, go to the right". 随后，飞行员通告塔台复飞；塔台表明接到并指引其抬升到3000英寸（900米）。飞机在极端天气中艰辛抬升，以后忽然右拐急速降低。后面数据调查报告，飞机驾驶员都竭力尝试在飞机失事前拯救飞机。18:42: 该DC-9型飞机在间距运动场0.8km的飞机场界限处失事。坠毁后飞机断为4截。52名游客中37名身亡，14名受伤，1名轻微伤。2名航空员轻微伤，2名高铁乘务员受伤，1名高铁乘务员轻微伤。路面无伤亡事故。以上，是安全事故大概通过。下边是NTSB的调查报告：一、调研觉得飞机最终碰到了风切变，可是机里风切变警示却沒有警示（官方网觉得是由于她们在复飞全过程中缝翼从40取回15的全过程因为手机软件差异，减少了风切变警示系统软件的敏感性。之后霍尼韦尔的建筑工程设计表明发电机组应当在撞地前9-10秒左右接到警示）二、NTSB表明是下列要素促使了该安全事故的产生：1、发电机组在有可能存有下击暴流极端天气中挑选再次进近。2、发电机组沒有在短期内意识到风切变的发生。3、在风切变情况下，发电机组沒有创建合理的仰俯状态和推动力控制精度。4、空中管制员沒有立即告之发电机组全新的天气变化。下边就是我的观点：1、先看来二张DC-9飞机的驾驶室合理布局：这飞机的确不太好飞！2、依据现阶段我看到的，造成该安全事故的缘故如上所述，该意外中并没涉及到航空员室内空间迷向的状况。3、伴随着科技的发展，飞机早已变成最安全可靠的代步工具。飞行事故的首要原因也从原先的机械设备缘故慢慢转化成了人为要素。由于人是不太可能不犯错误的。这也是飞行训练和CRM存在的价值！4、仪表盘航行的具体目标是因为使航空员在IMC标准下安全性控制飞机。民用航空飞机的每一次安全性起降基本上是借助仪表盘航行的。5、该安全事故跟风切变改出的辨别和姿势有立即关联，跟仪表盘航行并没什么关联。6、该意外中，航空员早已竭尽全力的去更改那时候的情况。做为被告方，说根本沒有义务也是不太可能的。在国外，航空事故调研的目标并不是追究责任，并不是请人背黑锅！！！事故调查的目的性是分析问题，查清缘故，明确提出解决方案，让相同的不正确不再次发生第二次！！！这也是核心理念和思维模式的问题！！！我不知道这两位航空员最终的处置结果怎样。跟来接的工作经验，猜想她们很可能在事故调查后重新开展飞行训练，在评定达标后再度回到岗位。